Лабораторный анализ масла от 1400 руб | Заказать экспертизу масляного фильтра
Источник дохода сайта - реклама где-то внизу страницы, пожалуйста, отключите блокировщики рекламы | Яндекс Дзен

Масляная беседка (не подбор)

Обсуждения, FAQ, техническая информация, фотографии двигателей
Аватара пользователя
Бозон Хиггса
Завсегдатай
Сообщения: 5809
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:37
Предупреждения: 1
Репутация: 1316
1
Авто: C5 x7, dw10bted4
Масло: SAE40

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Бозон Хиггса » 16 июл 2020, 16:59

Дмитрий Анатольевич писал(а):
16 июл 2020, 15:13
Лишний параметр HTHS 3.5 для масел 0W и 5W
Дмитрий Анатольевич писал(а):
16 июл 2020, 15:13
Эту цифру принесли в индустрию не очень умные люди.
:lol: надо начать читать олейну. Глядишь и Рихард Штрибек в списке пятилетних деградантов появится
только просвещение искоренит тягу к чаше Грааля и мракобесие

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Завсегдатай
Сообщения: 1154
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 485
Откуда: Краснодар
Авто: KIA SportageIII '11 G4KD
Масло: Cupper 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Дмитрий Анатольевич » 18 июл 2020, 20:29

Вторая серия


Итак, давайте вернемся в 1980е и историю появления HTHS.
Я писал несколько раз - как CCMC, скорее всего с подачи VW установили цифру HTHS 3.5 (несмотря на некоторые возражения CEC и IGL)
Смысл тут был такой -
VW (но и не только) имели большой опыт эксплуатации масла SAE30 (моно)
Моно масла имели примерно такие параметры -

SAE20 - KV100 8.5 - HTHS 2.6
SAE30 - KV100 11.5 - HTHS 3.4
SAE40 - KV100 14 - HTHS 4.3
SAE50 - KV100 19 - HTHS 5.2



Но, скажем, зимнее масло 10W имело параметры - KV100 - 4.5 - HTHS 1.5 (такое масло вполне продавалось и использовалось до 1970х как 10-10W и как 10W и вполне рекомендовалось зимой в автомобили)
https://www.worthpoint.com/worthopedia/ ... -515545857

Главное, что важно - что даже нагруженные и мощные двигатели могли работать с маслом (примерно) KV100 5 и HTHS 2.

Совершенно не важно, что это был за ДВС. Все ДВС могли пережить кратковременную работу на таком масле балансируя на краю потери давления и толщины пленки.
Конструкции ДВС могли различаться очень серьезно, от малолитражек до нагруженных дизелей танков и авиа-поршневых, но все-таки, их пределом было масло HTHS 2: исследования, начиная с 1990х показали, что износ становится заметным только при HTHS < 2.
Основной вес в проблему низкой вязкости вносила даже не сама вязкость, а просто потеря давления при низкой вязкости в определенных режимах работы.

Для очень мощного "горячего двигателя" критично было выдерживать вязкость SAE40 летом.
Для не самого мощного двигателя с воздушным охлаждением или для довольно мощного "легкового" с жидкостным - хватало SAE30 "за глаза" всегда.
Все это при учете разного качества масел, где вязкость SAE30 могла означать KV100 - 10.
Часто использовались и масла SAE20, если позволяли температурные условия.



Развитие и массовое распространение multigrade масел типа 10W-30 к началу 1980х создало 2 проблемы, разные по-сути.

1. Первая и очевидная проблема - летнее использование масла 10W-30 вязкость которого (HTHS понятие тогда еще не исследованное и не оформленное) видимо сильно падала в сравнении с SAE 30 под нагрузкой.
Теория неньютоновских жидкостей говорила, что если создали масло 10W-30 с KV100 - 10, то скорее всего такое масло начнет терять вязкость при сдвиговых нагрузках. Чем выше нагрузка - тем скорее 10W-30 станет ближе 10W.
Тут же, на заре производства multigrade главный вопрос был - не упадет ли масло xW-y от y до xW под нагрузкой. Так появились рабочие группы, кто вывел понятие HTHS к концу 1980х.
И несмотря на то, что 10W зимнее масло двигатель кое-как мог перенести, но это, все-таки было плохо: сильная потеря вязкости - риск, тем более риск при высокой температуре.

2. Второй важной проблемой являлось то, что масла, теряющие вязкость при нагрузках - в жарком климате - были, часто, источником проблем с их "угаром" (по мнению VW - ведь mutligrade масла тогда производились особым образом и их NOACK был не очень хорошим). Особенно серьезно эта проблема "напрягала" Европу, где угар масла воспринимался очень болезненно. "Сизый дым" и разные другие эффекты, включая сам расход масла - были отличительной чертой многих недорогих и не новых автомобилей VW, парк которых увеличивался.



{ Интересно, что дилатантные свойства современных масел, о которых я писал в "Первой серии", были изучены гораздо позже - в 1990х.
Обычно масла дилатантных свойств не проявляли, либо проявляли их только при отрицательных температурах.
Важно также подчеркнуть, что "горячие дилатантные" свойства современных масел - наиболее заметны у multigrade масел с HTHS > 3.5, встречается это не часто и только у сильно-деградировавших масел.
Т.е. правильное масло (при рабочей т-ре), вне зависимости от HTHS, и вне зависимости от деградации - скорее должно быть похоже на бингамовскую жидкость, а не на дилатантную. }



В общем, в процессе рождения HTHS, как параметра, который показывает устойчивость вязкости масла к нагрузке и температуре - CCMC и VW установили свою цифру 3.5. Тогда же было определено и значение NOACK.
Когда решение было принято - тесты по "созданию HTHS" не были закончены. После того, как серия первых тестов показала, что HTHS monograde 30ки это обычно 3.3-3.5, было решено взять "не менее 3.5" для решения всех "своих проблем" в Европе. Далее эта цифра перекочевала в современные ACEA и допуски и так и осталась.
США же, Япония, Корея, пошли другим путем.



Что же изменилось с 1985 года и того решения:

1. уже сейчас понятно, что HTHS между 3.0 и 3.4 - покрывает все потребности в толщине пленки всех возможных "гражданских" двигателей. Просто потому, что HTHS сама по-себе включает в себя - высокую температуру и достаточно серьезный запас. Существуют расчетные коэффициенты на базе числа Sommerfeld которые могу вам расчетно показать "HTHS недостаточность" в привязке к крутящему моменту. Также, такие поправки есть и для температуры. Только двигатели с крутящим моментом в зоне между 500 и 1000 Нм (на минимальных оборотах) при плохом охлаждении обычно требуют HTHS > 3.5

2. другим очевидным фактом является то, что большинство гидравлики в двигателе, более менее обеспечит надежную работу масла с вязкостью < SAE 20. Связано это с тем, что эти узлы всегда производились с расчетом на то, что вязкость масла KV150 будет 2.5 или примерно KV100 - 5.2

Итак, я не призываю вас отказываться срочно от масла HTHS 3.5. HTHS 3.5 - не плохое число. Небольшое падение КПД мы не будем брать. Сам по себе параметр - это просто страховка, что перегретое масло под нагрузкой не подведет вас. Между HTHS и расчетами всех параметров - температурных, зазоров и тп -
лежит много цифр. Но главный вывод такой - когда я говорю, что HTHS 3.5 является обычно избыточным числом - я опираюсь на реальные данные. Я не советую бездумно опасные цифры.



И p.s.
HTHS создавался, в общем, Lubrizol, Exxon, Paramins, SAE, CEC (и другими, скажем MVMA). К CCMC (ACEA), и "немецким" допускам - HTHS имел менее всего отношения. Но именно в Европе, в немецких допусках HTHS зацементировался так прочно и так ошибочно.
Скорее всего, HTHS изживает себя. Есть очень большая вероятность, что в будущем эта вязкость не будет нужна. Почему? Да потому, что SAE20 и SAE16 будут везде. Иметь масло HTHS > 3.5 уж точно не будет необходимостью, даже для SAE30.
А SAE40 и SAE50 в любом случае, что логично, имеют HTHS избыточно достаточным.

RIP HTHS.



текст частично переведен с моих текстов на английском из одной из старых внутрикорпоративных переписок (бегло транслятором и отредактирован) - потому просьба игнорировать ошибки, корявый русский и т.п.
Spoiler
Show
"веретёнщик", "присадочник", "фильтр фильтрует", "прожарка кое что значит"

Аватара пользователя
veles
Модератор
Сообщения: 6603
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 21:18
Репутация: 1915
Откуда: Горький
Авто: YTMA
Масло: XTeer 10w-30/G-Energy 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение veles » 22 июл 2020, 18:53

Исключение (не научное, а скорее "суеверие") у меня есть только по поводу масла первой заливки.
Дело в том, что я видел много "изображение" с SEM как растут пленки, формируемые маслом - на "чистом" металле, который увидел масло впервые (сплавы Fe, Al и другие). Потому масло первой заливки - я считаю необходимым выдержать - образовав первые 50 нм слоя. Это не очень важно, но такое суеверие у меня есть. Его можно игнорировать тоже, научного обоснования у меня нет - пленка все равно будет укреплена и поддержана следующим маслом. Но я бы не менял первую заливку максимально долго (10 000 км или 300 часов - цифры условные)
Вопрос именно в свежем. Для металла, который видит масло "впервые" - луше провести реакцию максимально не обновляя пакет. Первая заливка, на мой вкус (еще раз напишу - в этом мало науки) должна пройти в том виде как вы ее начали.
Это суеверие точно не даст ущерба (у нас были вообще смешные случаи - люди покупали автомобиль и необслуживали его очень долго - сложно понять сколько) там двигатель мог заклинить - нам присылали образцы и там понятно, что полная катастрофа с маслом, но первые 50-80 нм пленки были просто как броня :) полностю сформированная пленка, мало трещин и разломов.
Если не смените масло первой заливки до 10 000 км - возможно это не даст никаких плюсов, но минусов, скорее всего, тоже не будет (если смените на 10 000 но не раньше).
Мда... Из разряда - "я , конечно, медик, но арбидол рекомендую". Что это, профессиональная деформация?

Аватара пользователя
fromin
Завсегдатай
Сообщения: 741
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 19:41
Репутация: 169

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение fromin » 24 июл 2020, 14:19

Если есть кто понимает текст, процитированный Анатольевичем, и разделяет его идеи - выходи на диспут...
Иначе это останется провокационным вбросом.

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Завсегдатай
Сообщения: 1154
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 485
Откуда: Краснодар
Авто: KIA SportageIII '11 G4KD
Масло: Cupper 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Дмитрий Анатольевич » 24 июл 2020, 20:37

fromin писал(а):
24 июл 2020, 14:19
выходи на диспут...
Иначе это останется провокационным вбросом.
Чтобы обсуждать это надо как минимум иметь близкие познания в науке, а не "настольные книги афтона" зубрить. Они там сами не могут больше 30лет определиться (особенно VAG) зачем оно им нужно.
Так что просто читать и мотать на ус.
Spoiler
Show
"веретёнщик", "присадочник", "фильтр фильтрует", "прожарка кое что значит"

Аватара пользователя
fromin
Завсегдатай
Сообщения: 741
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 19:41
Репутация: 169

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение fromin » 25 июл 2020, 07:52

Текст и без "близких познаний в науке" остаётся провокационным.
И VAG давно определился с этим, как и другие производители.
А параметр хтхс как был, так и остаётся основополагающим.
Поэтому просто читать можно, но мотать на ус там не чего.

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Завсегдатай
Сообщения: 1154
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 485
Откуда: Краснодар
Авто: KIA SportageIII '11 G4KD
Масло: Cupper 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Дмитрий Анатольевич » 27 июл 2020, 08:37

:coffee:
Третья серия - "качество масла"



Прочитав несколько разборов ICP на сайте - я подумал о том, что у меня совершенно разные понятия о том, что такое хорошо и что такое плохо в масле с большой частью "форумчан", а главное - вероятно - с "русским пользователем" автомобиля. Видимо, ввиду недостаточно молодого автопарка, в России, основной оценкой качества масла - является какой-то условный износ, который определяется по разного рода сомнительным процедурам оценки (звук, ICP, ремонты двигателей и их видимая чистота). Эти параметры я не понимаю - как основу всего. ICP для меня - инструмент оценки будущей аварийности, например, в коммерческом/спортивнов парке (когда каждые X-Y часов делают анализ - и если график неправильный - снимают с линии).



Видимо поэтому - я должен сразу дать пояснение, которое не сделал ранее: что же я считаю хорошим маслом.

Итак, хорошее масло, на мой вкус, это то масло, что не уничтожит ваш новый двигатель быстрее, чем это возможно на пробеге от 15 000 км до 150 000 км. Т.е. фактически - это новый двигатель, который проходит от 12 до 15 замен масла (в худшем случае 10).



Почему эта проблема актуальна вообще? В ЕС и США достаточно много двигателей приходят к пробегу 150 000 с множеством проблем. Основная проблема почти всех двигателей - это убитые кольца и поломки, которые возникают за этим. Т.е. - не износ подшипников или ГРМ. Износ же стенок цилиндра - обычно следствие убитых колец.

Ранее всего основная проблема появляется - в виде растущего угара масла с пробега 50 000 км и так до полного конца.

Чаще всего эта проблема связана с тем, что масло действительно "перекатывается", и если ваше масло деградировало так сильно, что уже нет разницы - плохое оно или хорошее, то проблемы начинают накапливаться как снежный ком, и тут уже совершенно не важно, насколько у вашего масла хорошая реология или трибология - к 150 000 эти проблемы будут более чем очевидны.



Забота трибологии - защита от износа - мне мало интересна. Я сторонник малозольных масел, минимального количества присадок на базе Meталлов (ZDDP, Ca, Mo, и др). Из заметных элементов на ICP, пожалуй, я выбираю "бор". К нему я отношусь чуть лучше. Всего остального можно меньше.

Из беззольных присадок - очень многие мне нравятся, но я, также, уверен, что трибология продвинулась уже достаточно, чтобы максимально защищать двигатель на уровне защитной пленки. Улучшения в виде IL нужны только потому, что для масла SAE8-16 граничные условию бывают реальностью. Использование таких масел - это уже не реология, а чистая экология и повышение КПД до предела.



Основную проблему я вижу в тех проблемах качества масла о котором пишу - в реологии. Именно неправильная работа жидкости в кольцах и приводит затем к основной проблеме с ними, которые есть на каждом втором двигателе в ЕС на пробеге около 100 000 км. Не состав базы, не наличие/отсутствие присадок.

Сама по-себе деградация масла, конечно, создает условия для появления проблем - но те проблемы "качества" с которыми я "борюсь" связаны прежде всего с тем, что масло имеет неправильную реологию, которая совместно (и провоцируемо) с термо- и химической деградацией - создает условия для уничтожения двигателя до 150 000 км его пробега.
Отправлено спустя 12 минут 49 секунд:
Что именно вы считаете смертью масла по тем анализам, которые видите.

Логично, что полнозольное масло может выглядеть "ровнее" на части анализов после длительного пробега. Идеальные показатели по ICP не покажут вам всей картины (кстати на малозольных они тоже бывают), а вот что будет скрыто от глаз - сульфатнокальциевая комплексная перитектика в кольцах, сложнейшие структуры из кусков загустителя, сложнейших соединений углерода и производных (сажи), эпоксидных соединений. А чем вызван комплекс проблем - масло деградирует, дешевый загуститель и неправильный подбор базы/пакета (часто под допуск) - создал все условия для образования этих структур, а сошлись карты под действием "прекрасных" свойств жидкости, которые просто не изучались при этих давлениях, при учете деградации масла.

Жидкость должна работать - а не запекать вам стекло и не вываривать вам желе.
Отправлено спустя 5 минут 11 секунд:
У масел состав сложный, поэтому выбор - штука такая, неоднозначная.
Иногда нравится форма (физика), но не нравится содержание (химия).
Иногда химия нравится больше физики.
Химия влияет на физику - особенно при пробеге. Есть мнение, что химия может влиять на систему exhaust.

Однако -
Физика может оказать более критичное влияние на двигатель, в конечном счете.
Чем больше в масле разных химических веществ и фазовых состояний - тем опаснее масло для двигателя.
Но без химии совсем - никак не обойтись. Вот и ищешь баланс оптимально-минимальное количество химических веществ.
Ищешь развитие работы этой химии, изначальных веществ -> веществ, которые образуются при деградации.
Все эти вещества будут оказывать влияние и на физику масла, а если это не было учтено - могут повлиять критично.

В итоге физика масла оказывается важнее в самых сложных местах работы ДВС.
Нарушаются процессы - текучести, адгезии, когезии, теплообмена. Происходят фазовые превращения.
Может появляться кавитация и другие очень вредные явления. При сдвиге или сжатии - жидкость может вести себя "не совсем как жидкость".
А ведь масло это не просто single жидкий компонент - это сложнейшая коллоидная система. Коктейль.

Современный двигатель создает для масла воистину "адские" испытания.
Плохая физика масла может привести к очень серьезным последствиям.
Чтобы это учесть - надо проводить изучение образцов, вносить правки в рецептуру или добавлять/заменять базы.
Простой пример - добавление 2% (всего) PAO2 в масло SAE30 HTHS > 3.5 может дать ему шанс выйти из неприятной ситуации*.
(*Это пример "из космоса" - просто для понимания как бывает)
Уберите немного кальция, или наоборот - добавьте немного бора. Уберите "половину" MoDTC. Используйте 2 типа загустителя.
Закажите в пакете больше антиоксиданта. И так далее.
Это не точные секреты работы - но это общая теория, по которой вы можете понять, что глубокое понимание (у М1 оно есть) позволяет вам обходить опасные точки.
Для этого вам надо знать хорошо физхимию масла (трибология+реология - часть этого).

Сделать 0W-20 более стойкую к тем физическим проблемам о которых я написал - проще чем сделать 0W-40.
Ну вот M1 смогли сделать 0W-40 "лучше" чем "идеальная" 0W-20 X2 по X-Y количеству измерений.
Все это несмотря на большее содержание того, что я не приветствую. Измерение "лучшести" производено десятки раз, с нарочной деградацией - в тяжелых для масла условиях
Отправлено спустя 4 минуты :
Короче только мобил1 можно сороковки :D
Остальные не умеют делать :ear:
Spoiler
Show
"веретёнщик", "присадочник", "фильтр фильтрует", "прожарка кое что значит"

WinterWorld
Посетитель
Сообщения: 121
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:53
Репутация: 5
Откуда: М.О г. Химки
Имя: Александр
Авто: Haval H6 1.5T Мкпп 4х4
Масло: Тотал кварц 9000 5-40. Не советую

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение WinterWorld » 27 июл 2020, 10:23

Доброго дня. Я конечно тырнет уже почитал но все же вопрос задам т.к. не догнал.
В регламенте написано масло трансмиссионное GL4, а если я залью GL5 то это будет плохо правильно ? или все же современные присадки решают проблему коррозии и еще что то там ?

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Завсегдатай
Сообщения: 1154
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 485
Откуда: Краснодар
Авто: KIA SportageIII '11 G4KD
Масло: Cupper 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Дмитрий Анатольевич » 27 июл 2020, 10:32

Вроде как гл5 опасно (в нем более мощные противоизносные присадки) для цветмета, который в синхронизаторах МКПП. Поэтому гл5 обычно рекомендуется в дифференциалы и угловые редукторы

Однако существуют универсальные гл4/5, типа безопасные в коробки.
Spoiler
Show
"веретёнщик", "присадочник", "фильтр фильтрует", "прожарка кое что значит"

WinterWorld
Посетитель
Сообщения: 121
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:53
Репутация: 5
Откуда: М.О г. Химки
Имя: Александр
Авто: Haval H6 1.5T Мкпп 4х4
Масло: Тотал кварц 9000 5-40. Не советую

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение WinterWorld » 27 июл 2020, 10:42

Дмитрий Анатольевич, Вот я по этому и интересуюсь, мне в Рудуктора залили GL4++ и все завыло, пришлось искать нормальное масло, сейчас подходит в коробку, вот думаю как быть.

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Завсегдатай
Сообщения: 1154
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 485
Откуда: Краснодар
Авто: KIA SportageIII '11 G4KD
Масло: Cupper 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Дмитрий Анатольевич » 27 июл 2020, 11:14

Лучше это обсуждать в теме трансмиссионных масел. :dogovor:
Spoiler
Show
"веретёнщик", "присадочник", "фильтр фильтрует", "прожарка кое что значит"

Аватара пользователя
Gubkin
Администратор
Сообщения: 16613
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 19:28
Репутация: 4128
Откуда: Самара
Имя: Иосиф Виссарионович
Авто: KIA Sorento 2,5 CRDI
Масло: Татнефть Luxe 5w-40

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Gubkin » 27 июл 2020, 11:24

Дмитрий Анатольевич писал(а):
27 июл 2020, 10:32
Вроде как гл5 опасно (в нем более мощные противоизносные присадки) для цветмета, который в синхронизаторах МКПП.
коррозия на медной пластине -
лукойл ТМ-5 75-90 = 1а
лукойл ТМ-4/5 75-90 = 1а
лукойл ТМ-4 75-90 = 2b
даже ГЛ-5 менее активно к цветмену )))

Отправлено спустя 28 секунд:
WinterWorld писал(а):
27 июл 2020, 10:42
в Рудуктора залили GL4++
ззззачем ? ну есть же для этого 75-90 ГЛ-5 :(
Антисоветчик - значит русофоб (Д.Ю.Пучков)

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Завсегдатай
Сообщения: 1154
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 485
Откуда: Краснодар
Авто: KIA SportageIII '11 G4KD
Масло: Cupper 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Дмитрий Анатольевич » 27 июл 2020, 11:25

Забавно. А если еще приложить трение? :D
Spoiler
Show
"веретёнщик", "присадочник", "фильтр фильтрует", "прожарка кое что значит"

Аватара пользователя
Gubkin
Администратор
Сообщения: 16613
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 19:28
Репутация: 4128
Откуда: Самара
Имя: Иосиф Виссарионович
Авто: KIA Sorento 2,5 CRDI
Масло: Татнефть Luxe 5w-40

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Gubkin » 27 июл 2020, 11:27

Дмитрий Анатольевич писал(а):
27 июл 2020, 11:25
А если еще приложить трение?
получится какой-то новый ASTM... коррозия при трении )
Антисоветчик - значит русофоб (Д.Ю.Пучков)

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Завсегдатай
Сообщения: 1154
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 485
Откуда: Краснодар
Авто: KIA SportageIII '11 G4KD
Масло: Cupper 0w-20

Масляная беседка (не подбор)

Сообщение Дмитрий Анатольевич » 27 июл 2020, 11:29

Может лукойл дал петуха?
Spoiler
Show
"веретёнщик", "присадочник", "фильтр фильтрует", "прожарка кое что значит"

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: CCBot/2.0, YandexBot/3.0 и 0 гостей