Oilchoice.ru

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 13:03 Почему не стоит смотреть полнозольники?

нет омывания бензином впускных клапанов, нет омывания бензином колец (т.к. прямой впрыск более мелкодисперсный и топливо сгорает полнее, отсюда выше КПД и экономичность) - это всё нагар на данных элементах
среднезольники проходят теже самые тесты на износ с теми же требованиями
противоизносной присадки там ни на 1% меньше, чем в полнозольниках

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 13:03 Почему не стоит смотреть полнозольники?

может не совсем корректно отвечать вопросом на вопрос, но задам. А чего такого вы нашли в полнозольнике полезного что его прям сильно не хватает Вашему прямовпрысковому мотору ?
Тут в теме подбора в маздай Сх-5 есть вскртие прямовпрыскового мотора - всё засрано вхлам, ВАГ туда же, откуда уверенность что у вас не будет так же ? пробег у вас маловат что бы засарться. И я не понимаю почему препятствуете советам которые уведут от этого

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 13:33 Обьясните что имеется ввиду?

сам же пишешь, что:

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 12:00 Гидравлические на густых маслах работают с увеличенным лагом. Отсюда несоответствие фактического угла с заданным в карте.

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 01:52 Мотор из последнего покаления ниссановских изделий. Бензин, обьем 3литра v6. Блок алюминий с плазменным напылением чугуна на стенки цилиндров. Впуск/выпуск с фазовращателями. Непосредственный впрыск. 2 турбины из последнего поколения гарретт.

Индексы у мотора и турбины есть?

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 01:52 На стейдж2 с убиранием 4х катализаторов и установкой прямоточной трассы жор увеличивается до 300-400 грамм на 1000км.

Что делалось по впускному тракту?

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 01:52 Масло уходит через уплотнени валов турбин, которые работают с повышенной нагрузкой.

Как вы это определили?, куда оно уходит через уплотнения, из горячей в холодную? или наоборот? или на улицу? А повышенную нагрузку как констатировали?...
Есть у меня мысль, которая вам не понравится... в мотор залезли кривыми руками, а последствия пытаются исправить маслом... Это утопия.
Но всеж ЛоуСапс вязкостью 10W-30 пока предположу.

Бозон Хиггса писал(а): ↑26 ноя 2018, 14:13мотору

Я не настаиваю, я просто спрашиваю)) проблема с большими отложениями на впуске и клапанах есть в основном на моторах с егр. При условии, что моторы исправны и не жрут масло. Там где егр нет образование кокса гораздо меньше. На обсуждаемых моторах егр нет.

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 15:43 проблема с большими отложениями на впуске и клапанах есть в основном на моторах с егр. При условии, что моторы исправны и не жрут масло.

Ошибочное мнение. Ошибка в том, что жрут все моторы, в разных объёмах, но все. С тех пор как придумали ВКГ.

A3D, мотор vr30ddtt. Турбины MGT1446LKSZ.
Масло уходит из катриджа турбины через уплотнение в выхлоп. В холодном хаузинге сухо. В мотор ни кто не лазил. все моторы новые с пробегами от 0 до 30 тыс.км.)) установлен только прямоточный выхлоп без катов. Изменение условий и нагрузки можно констатировать по изменившейся в сторону увеличения скоростью вращения крыльчаток. В турбинах стоят оптические датчики скорости вращения крыльчаток. Этот параметр прекрасно мониторится. Эта проблема не единичный случай. Это абсолютно у всех этих моторов. Как только делается стейдж1 и тем более стейдж2.

Отправлено спустя 1 минуту 42 секунды:
TWIN CAM 24, всегда требуется компромисс

Отправлено спустя 12 минут 30 секунд:
Gubkin, неоднократно сталкивался с мотороми на непосредственном впрыске с большими пробегами на полнозольных маслах. Имеющих не критичный нагар на тарелках клапанов. При условии, что расход масла от замены до замены по щупу не менялся. Сам владел такими. 1az-fse (250 тыс), 1jz-fse ( 340тыс.) Проводил эксперименты с глушением егр на этих моторах. С точки зрения отложений значительное улудшение. есть ухудшение по работе самого мотора от этих процедур, но это отдельная тема. Предполагаю, что наиболее активное образование отложений на впуске идет именно при взаимодействии картерных газов и масляной пыли с горячим выхлопом из егр. До клапана егр подводящие трубки не имеют отложений.

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 15:56 всегда требуется компромисс

Я вам щас адин умный вещь скажу..(с) узкоспециализированный продукт, по любому уделает универсальный... будть до масло, будь то истребитель-бомбардировщик.
Определись, что важней, гонка или гражданка, а то местный контингент насуёт тебе масла "со своей колокольни", ещё больше запутаешься.

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 16:09 мотор vr30ddtt. Турбины MGT1446LKSZ.
Масло уходит из катриджа турбины через уплотнение в выхлоп. В холодном хаузинге сухо. В мотор ни кто не лазил. все моторы новые с пробегами от 0 до 30 тыс.км.)) установлен только прямоточный выхлоп без катов. Изменение условий и нагрузки можно констатировать по изменившейся в сторону увеличения скоростью вращения крыльчаток. В турбинах стоят оптические датчики скорости вращения крыльчаток. Этот параметр прекрасно мониторится. Эта проблема не единичный случай. Это абсолютно у всех этих моторов. Как только делается стейдж1 и тем более стейдж2.

Т.е. вы пользуясь электронно управляемым вестгейтом, подлили бензинчику, повысили скорость вращения вала турбины. Показалось мало... Тогда вы вместо полноценного стейдж 2, сделали "декат". И говорите в моторы никто не лазил, они все сами такие )))
В общем остаюсь на прежнем совете, 10W-30 малозольное. С большей горячей вязкостью возможны проблемки со стороны механизма изменения фаз грм. С меньшим "зимним" индексом масла, получите более загущенную, и потому менее стабильную жидкость. А касаемо зольности, выше уже разжевали про непосредственный впрыск и тп.

P.s. Понятно, что это затраты/расходы. Но делайте шаг в сторону полноценного "этапа 2". Для эксперимента выкиньте воздушный фильтр, и сделайте онлайн заед, помониторьте давление и обороты вала турбины. Думаю поймете куда дальше двигать.

Vit20, A3D все правильно написал, все турбомоторы идут с ВКГ, масло фигачит через неё во впуск. ЕГР да тоже свою роль играет, но если егр отключить можо то вкг клапан вы никак не задушиите, даже если маслоуловительь повесите - сильно не спасет.
10w-30 или 10w-40 комтранс CJ-4 будет компромиссом между золой до 1% и приличным щелочным в 8-10 единиц. Какого ляда еще нада (с)
я бы 40-ку взял всё равно, потому как нассыт еще в него топлива и через тыщу-другую уже будете на 30-ке гонять

A3D, мы практически полностью изменили карты по зажиганию, топливу, фазовращателям, вестгейтам, буст по передачам и т.д. полноценная настройка на стенде)) это и есть стейдж1. Стейдж2 это как раз и есть выхлоп с даунпайпами. Впуск на этих моторах не дает практически ничего. Конструктивно в моторе ничего не менялось. Даже без изменения прошивки если поставить прямоток без катов расход масла тоже появляется. Даже на штатной прошивке, но с прямотоком буст все равно увеличивается изменяется график выхода на буст и скорость влащения крыльчаток тоже. Повторюсь это происходит на полностью штатных картах. Небольшой лаг фазовращателей можно скомпениловать сделав более плавные смещения, так сказать. Конечно будут незначительные потери характеристик. 5в30мобил есп и ниссан 0в30 а3/б4 Nissan 0W-30 (SL, A3/B4) картину не меняет. Думаете 10в30 изменит? Может попробовать масла с высоким hths из сороковок? Так же встречал информацию, что малозольные масла плохо переносят разжижение топливом. А для нас это очень актуально.

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 17:59 Думаете 10в30 изменит? Может попробовать масла с высоким hths из сороковок?

Думаю изменит ситуацию. Но не радикально. Ибо "железные" проблемы маслом не лечатся. Попробуйте, а повысить вязкость и hths всегда успеете.
Что там такого запредельного происходит в картридже до сих пор не понимаю... производитель декларирует до 240000об/мин, а у вас сколько получается?

Vit20 писал(а): ↑26 ноя 2018, 17:59 встречал информацию, что малозольные масла плохо переносят разжижение топливом

Нет связи разжижения и зольности.

Отправлено спустя 1 час 7 минут 43 секунды:
P.s. Всетаки думаю, что дело не в нагрузке на турбину. Масло на картридж приходит с давлением. А вот почему дальше, как вы говорите, оно выдавливается через уплотнения картриджа, вместо того чтобы стекать в картер, надо выяснять. Либо организация ВКГ осталась неизменной с двигателя меньшей мощности, т.е. нет запаса на увеличивающийся объем газов, и сток масла с картриджа поддавливает из картера. Либо что-то с сечением отводящего патрубка...

A3D, до 275 000 об/минуту.
По симптомам такие вещи происходят когда не правильно подобран рестриктор на маслоподачу турбины. Но тут то полный сток. Просто убираем катализаторы и получаем масло из выхлопной трубы. Не важно на какой прошивке. И это происходит не с одной машиной, а повально. Примеров десятки. В сша специально делали анализы масел и кроме разжижения 5в30 до 20 ничего критичного не нашли. Сейчас холодно и машиной мощностью 500+ л.с. и моментом более 750Нм, приходящим на низких оборотах управлять тяжело. Поэтому все ездят спокойно. А даже если вдавить газ в пол, то все 4 колеса уходят в букс и турбины не надувают столько сколько должны из за низкой нагрузки. и расхода нет вообще. Но летом и осенью, когда есть зацеп и начинаются веселые старты расход может доходить до 400 грамм на 1000км.

да...стандартной смазкой здесь не обойтись...но надо бы начать с элементарного анализа и посмотреть каких больше металлов износа в отработке ...

mox111, вот типичная отработка на стейдж2 для этих моторов