Oilchoice.ru

mvg писал(а):когда отдельные пузырьки пара сливаются в единую область на перегретых поверхностях и поток жидкости не способен отвести парообразования от перегретой поверхности. Этот режим характеризуется снижением теплоотвода в 50 и более раз. Как правило это отражается на работе двигателя падением мощности, перерасходом топлива минимум на 30%,

Сам хоть понял, что цитируешь?
Если возникнет описанный процесс сильного кипения ОЖ сопряженный со снижением теплоотвода в 50 раз (!!!) то будет не падение мощности, а заедание поршней с последующим обрывом шатунов.
Это случай когда из-под капота уже давно валит пар, но драйвер упорно давит педаль подачи топлива.
Идиот комманд

8.5 писал(а):не в курсе, сколько гр. терпит рука ?

Среднестатистический болевой порог - 70грС

Отправлено спустя 24 минуты 50 секунд:
В отличии от двоичных систем, реальность имеет множество промежуточных состояний

Пузырьками пара покрыто не все дно, а локально. Не всякий перегрев поведет головку блока и т.п.

Лев, у вас всего два состояния. Если в вашей "плоской матрице" нет абсолютных совпадений, значит этого нет и быть не может. В 50 раз или в 10, это не так важно. Важно, что событие может произойти. Смоет за борт или нет, но спас жилет лучше надеть. Понятия не имею, какова вероятность события.
Теория надежности (вероятности) допускает любое событие с меньшей или большей вероятностью. Если есть понимание физики вероятного процесса, почему не снизить вероятность его возникновения. Я не вижу, что там с парообразованием, но есть возможность сдвинуть процесс в сторону более высоких температур. Пусть в Эванс, я и все выше упомянутые сторонники "снижения теплопередачи" из-за пузырьков пара и паровых пленок - идиоты и бездари, но мне абсолютно не нужны подтверждения в виде убитых или выживших моторов. Вы, как и я, не можете доказать обратное. У вас нет таких данных на все случаи жизни, либо их нет вообще.
Видишь суслика? - и я не вижу.. А он есть...

а что за проблемы мешают просто его залить ?

Пакет присадок... Как я понимаю, и тот, и другой более агрессивны по отношению к металлам и полимерам, чем вода. Не зная всех тонкостей... Этак и масло можно "взболтать" за сараем. Пока есть 2 версии об основе (пропиленгликоль и синтетическое дизельное топливо), но это не более чем версии. По параметрам ближе "топливо".
Слишком много неопределенностей. Проще и спокойнее поднять концентрацию этиленгликоля, сохранив давление в системе хотя бы частично. Здесь и выдумывать ничего не надо. Нет ни малейшего желания "спасать мир"...

mvg писал(а):Если в вашей "плоской матрице" нет абсолютных совпадений, значит этого нет и быть не может. В 50 раз или в 10, это не так важно. Важно, что событие может произойти. Смоет за борт или нет, но спас жилет лучше надеть.

ОК, объясняю еще раз для тех, кто любит заглатывать рекламу и не умеет мыслить технически.
Вы когда на машине едите, как часто смотрите на стрелку Т ОЖ? Через каждые 5 мин? Через каждые 30? А скорее всего вы как обычный среднестатистический чайник в лучшем случае смотрите 1 раз перед началом поездки. Мало того, у многих современных маши такой стрелки вообще нет.

А теперь самая типичная ситуация: драйвер едет весной либо летом в вялотекущей пробке, на улице жара. Радиатор забит грязью вперемешку с тополиным пухом; либо термостат заело и он направляет ОЖ в основном по малому контуру; либо вентилятор системы охлаждения не включается (датчик сгорел). Короче говоря имеется неисправность, в результате которой наступает перегрев мотора.
Как драйвер заметит перегрев?
Очень просто: он увидит клубы пара, выходящие из под капота, и остановит мотор. Таким образом совершенно очевидно, что (относительно)раннее закипание ОЖ ПОЛЕЗНО, этим драйверу подается сигнал что мотор находится в предаварийном состоянии и его нужно немедленно останавливать.
Кроме того, как я уже писал, при кипении количество теплоты отводимой ОЖ, повышается почти в 50 раз, что снижает Т омываемых ОЖ деталей. Т.е. если драйвер остановит мотор на ранней стадии кипения ОЖ (до возникновения паровых пробок), то детали не пострадают, т.к. их температуры не выдут за заложенные при конструировании пределы.

Теперь представляем ту же ситуацию, но теперь в системе находится Эванс закипающий при 180 С. Т ОЖ повышается, драйвер на стрелку указателя Т не смотрит, Т мотора доходит до предела, когда обычный антифриз уже кипит, но при такой Т АНТИФРИЗ ЭВАНС НЕ КИПИТ и драйвер не понимает что мотор опасно перегрет и продолжает движение. Далее Т еще больше повышается, но Эванс всё еще не кипит.
Далее мотор банально клинит, и впоследствии драйвер будет утешать себя мыслью что хоть мотор и поломался, зато он не закипел, слава Эвансу!
Вам нравится такой антифриз? Лично мне нет.
Мало того, в обычных штатных режимах работы мотора Эванс будет охлаждать хуже чем водные антифризы, т.к. из-за отсутствия воды у него теплоёмкость ниже.
Любой производитель или продавец изделия на своем сайте всегда старается выпятить достоинства своего товара и скрыть его недостатки. Когда читаешь нужно делать хоть простейший технический анализ рекламных посылов

mvg писал(а):Среднестатистический болевой порог - 70грС

по жидкости я знаю, ожог начинается с 45гр, а на твердых поверхностях видать от времени и материала зависит, от железяки от 60гр ожог получишь наверно

8.5 писал(а):по жидкости я знаю, ожог начинается с 45гр

В Краткой инструкции к ав-лю Интернационал 1946 г сказано что предельная Т воды которую "еле терпит" рука около 60 С.
При морозе -10 и ниже перед пуском мотора предписывалось его сначала прогреть проливая через систему охлаждения воду нагретую до 60 С, а термометры понятное дело шофера с собой не носили, поэтому Т определяли рукой

бред про 60гр
как то смотрел (когда еще смотрел зомбак) передачу про 911, там ребенка "случайно" окунули в ванну с водой как раз 60гр, она сварилась епта...
или может у тебя 80 из крана идет?а вот там у них как раз 60-65, ну пока наливали ванну, подостыло еще немного, пусть 60, и спасатели так же заявили

Знатный получился трэшак - из разницы в 12 % теплопроводности между минералкой и ПАО всплыли все гаражные мифы и страшилки тридцатилетней давности, белые и медные порошки от Сокола Алхимика и весь Страх и Ненависть Сергей Семеновича в Лас Вегасе

Lew писал(а):объясняю еще раз для тех

Если чувствуешь машину, букварь не нужен. На приборы смотрят, когда нездоровится. Странный ты, дядя.
Реклама? - такие, как ты, напрочь не признавали карбоксилатные антифризы, а сегодня? - что по этому поводу в твоем букваре? - все еще реклама?

Vadim_Mk писал(а):всплыли все гаражные мифы и страшилки тридцатилетней давности

Где?
Как таковой информации по теплофизическим свойствам нет вообще. Во всяком случае в автопроме. Есть у авиаторов, энергетиков, судостроителей, у ракетчиков, в конце концов, но не в автопроме. В НАМИ начинали изучать эту тему, но тут дерьмократизация подоспела.
У бензина, у соляры есть понятие теплопроводность, теплоемкость, а у моторного масла или ATF - нет...
Антифриз, это нечто, что не замерзает при низких температурах, а что с основным назначением - да ничего. Опять голяк.
Маслом охлаждаем поршневую, но ни малейшего понятия о параметрах. А как, если нет основных цифр?
Какая температура масла из форсунки для охлаждения? - тоже не знаем, а беремся гнуть пальцы.

Ваша забота о моем кошельке понятна, но давайте я как-нибудь сам распоряжусь содержимым, когда оно есть. Ага?

8.5 писал(а):бред про 60гр

Нет. Если прикоснуться к чайнику, см. выше , ничего особо не будет, но если окунуть руку в кипяток...
В финской бане температура в районе 120грС и ничего. Кто-то любит погоряче. Есть и соревнования, кто дольше просидит в парилке.

Gubkin, тему проще удалить. Уже предлагал... Только дайте время слить информацию и ссылки, пригодится. Не так просто было найти хоть что-то.
Либо вычистить от дерьма.

mvg писал(а):Как таковой информации по теплофизическим свойствам нет вообще. Во всяком случае в автопроме. Есть у авиаторов, энергетиков, судостроителей, у ракетчиков, в конце концов, но не в автопроме

правильно
автовладельцев доят , а с той же ракетой не пошутишь, иски будут миллиардные

Отправлено спустя 2 минуты 21 секунду:

mvg писал(а):В финской бане температура в районе 120грС и ничего

сам же говорил, что теплопроводность у воздуха=0 или около этого я именно про жидкость и твердые материалы,в частности пластик.

mvg писал(а):тему проще удалить. Уже предлагал... Только дайте время слить информацию и ссылки, пригодится

никто ничего удалять не будет
тема правила не нарушает, значит будет жить

Куча картинок про температуру поршня, но о блоке, головке блока цилиндров информации почти нет - есть датчик температуры ОЖ. Причем, это даже не средняя температура ДВС, а скорее средняя температура ОЖ. Хоть тресни, но суслик есть, даже если мы его не видим.

Температура головки цилиндра из алюминиевого сплава двигателя с жидкостным охлаждением обычно не превышает 180 градусов Цельсия.http://zero-100.ru/index/golovki_bloka/0-204

Увеличение частоты вращения коленчатого вала в общем случае приводит к повышению температуры деталей. Однако эта зависимость, как уже было сказано, не является линейной. Так, при работе по скоростной характеристике с изменением частоты вращения от 1300 до 2100 об/мин температура в центре головки блока дизеля ЯМЗ-238 изменяется с 230 до 284° С, а дизеля ЯМЗ-238НБ — с 276 до 296 С. На поршне в зоне первого компрессионного кольца дизеля ЯМЗ-238 температура возрастает от 187 до 210° С, а в верхней части гильзы цилиндров с 148 до 168°С. http://www.dymz.ru/776-temperatury_pors ... te_na.html

В вихрекамерных дизелях основная часть топлива сгорает в вихревой камере, которая размещается в теле головки блока (ГБ) и основной поток теплоты в стенку воспринимается камерой сгорания. Температура в отдельных точках вихрекамерной головки блока составляет от 100 и до 400 град. С., даже при очень умеренных Ре [1] стр. 201. Тогда как у двигателей с принудительным зажиганием измеренная максимальная температура головки блока составляет 300 градусов в районе седла выпускного клапана. В остальных точках головки блока градиент температурного поля невелик и величина температур составляет 150-180 градусов [2] стр.399.
1 – Б.Н.Семенов, Е.П.Павлов, В.П.Копцев «Рабочий процесс высокооборотных дизелей малой мощности», Ленинград, Машиностроение, 1990 г.
2 – «Конструирование и расчет поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией А.С.Орлина. Москва, Машиностроение, 1972 г.
http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?t=2957

Температура упомянутых выше узлов и деталей может существенно превышать температуру кипения ОЖ хотя бы локально. В этой ситуации "пленочное и пузырьковое кипение" в приповерхностном слое вполне вероятно.
Измерить температуру головки блока не так сложно, вы часто встречаете эту информацию? - я ее не вижу вообще.
Ярославцы не от балды пытаются изменить свойства ОЖ, экспериментирую с коллоидными растворами.
Продукт Эванс может и интересен, но с массовым применением будут проблемы из-за специфики и стоимости.

Вновь о дизельном топливе в качестве ОЖ https://www.fundamental-research.ru/ru/ ... w?id=38847
ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева»

Следует отметить, что температура жидкости в системе охлаждения лишь приближенно отражает тепловое состояние основных деталей двигателя, т.к. при различных режимах работы двигателя имеется различное несоответствие температур охладителя и стенок цилиндров. Установлено, например, что у двигателя ЗМЗ 406.10 при температуре охлаждающей жидкости + 90 °С рабочая температура верхней зоны гильз цилиндров при полной нагрузке и частоте вращения 1500 мин-1 достигает значений + 160 °С, а при этой же нагрузке и увеличении частоты вращения до 4000 мин-1 она возрастает до + 230 °С [3].

Влияние температуры охлаждающей жидкости на различные параметры и температуру деталей двигателя: 1, 2, 3 – температуры гильзы, поршня и головки цилиндров соответственно;

Каков градиент температур между гильзой и поршнем? - плавно переходим к маслу... Ей Богу, уже устал. Гладиаторские бои вместо дела.

mvg писал(а): На приборы смотрят, когда нездоровится. Странный ты, дядя.

Странный ты, профессор-максимовод. Как ты двигаясь в пробке определишь что мотор начал перегреваться, если не будешь смотреть на указатель Т ОЖ, особенно когда Т закипания антифриза 180 С? Почувствуешь по сигналам, пришедшим из космоса?
О необходимости наблюдения за контрольными приборами знает любой профессиональный шофер. Раньше этому в советских автошколах учили. А про необходимость постоянного мониторинга температуры ОЖ производители указывают в руководствах по эксплуатации.
Я смотрю что вы уже спорите ради спора.

mvg писал(а):У бензина, у соляры есть понятие теплопроводность, теплоемкость, а у моторного масла или ATF - нет...

Что ни день, то новые новости Значение теплоемкости масла подставляется в формулу при расчете количества моторного масла прокачиваемого через систему смазки за единицу времени.
А вот значение теплопроводности моторных масел обычно не используется, по крайней мере я лично не встречал, хотя прочитал книг и статей по ДВС немало.
В очередной раз задам вопрос: вы кто по основной специальности? Устройство и основы конструирования ДВС изучали?

Отправлено спустя 10 минут 16 секунд:

mvg писал(а):Куча картинок про температуру поршня, но о блоке, головке блока цилиндров информации почти нет

Нет потому что это не так актуально, как Т поршней. Головка не двигается по цилиндру и заклинить из-за перегрева не может.
К тому же температуры головок у каждого двигателя индивидуальны, да еще вдобавок могут меж собой различаться.
Поэтому разработчики и исследователи больше внимания уделяют температурному состоянию поршней.

напоминаю, что на форуме есть такая штука как:
позволяет вообще не видеть сообщения пользователя
возможно пригодится