Oilchoice.ru

mvg писал(а): ↑10 окт 2022, 04:38 В дизелях не работает, как и в абсолютном большинстве бензомоторов в РФ (АВТОВАЗ)

Откуда вывод, что не работает в "большинстве бензомоторов в РФ (АВТОВАЗ)" ?
Еще как работает, вот зачем так смешивать дизеля с бензинками АвтоВАЗа? (не понял на основании чего такой вывод? то, что у ВАЗовских моторов нет явных конструктивных косяков, приводящих к сильному износу каких то конкретных узлов, это не повод)

mvg писал(а): ↑10 окт 2022, 04:38 Вы уже хрен знает сколько лет трете эту тему, а на выходе ничего не прибавилось. Мочало начинай сначала...

Мне достаточно тех результатов, которые получены на реальных проблемных моторах.
Применяю так - отмываю химией закоксованный мотор и обрабатываю его - в результате мотор продолжительное время не закоксовывается, не изнашивается - меня такой результат устраивает. Когда просто отмывал и заливал масло - регулярно встречал ситуацию со вторичной закоксовкой - проблемность моторов, склонных к закоксовке не решить одним лишь маслом, этот вывод я сделал из практики, сотни машин.
Про то, что обработанный мотор крутится веселее и топлива немного меньше ест - тут видимо не уместно говорить))

mvg писал(а): ↑10 окт 2022, 04:38 "Масло создано", пора испытывать...

это к создателю... я только за любые испытания.

RandomXP писал(а): ↑09 окт 2022, 14:01 У меня есть предположение, что это связано сразу с несколькими факторами:
1. с конструкционными особенностями дизельного мотора
2. наличием смазывающих свойств у дизельного топлива, которые обязаны быть и нормируются в отличии от бензина
3. свойства дизельного масла - повышенное содержание противоизносных компонентов

Думаю, это не так...
Конструктив ЦПГ у дизеля не меняется со времен изобретения...
Рискну предположить, что серы в солярке последние лет 10-15 стало сильно меньше...
Ибо видели дизельных японцев выпуска второй половины 80-х "только с парохода" во второй половине 90-х - ступеньки (куда доходит верхнее поршневое кольцо) в цилиндре не было (компрессия 31 - 33 кг/см... После 30-70 000 км на нашей солярке ступенька уже присутствовала и компрессия падала до 27 кг...а к пробегу 100 000 км на нашей соляре - любой дизель ГАРАНТИРОВАННО просился на капиталку, ибо компрессия падала до 23-20 кг/см. и ступенька было почти в 1 мм.... Что делало запуск дизеля зимой без танцев с бубном - 100% невозможным... Долго репу чесали что да как...пришли к выводу, что сера в топливе, вода в воздухе и высокая тем-ра в цилиндре превращаются в серную кислоту, которая и выжирает чугуниевую гильзу цилиндра...

RandomXP писал(а): ↑10 окт 2022, 10:24 Откуда вывод, что не работает в "большинстве бензомоторов в РФ (АВТОВАЗ)" ?

Выше читай свои же комментарии

coronamark2 писал(а): ↑10 окт 2022, 11:33 сера в топливе, вода в воздухе и высокая тем-ра

Азот остается по любому... азотная кислота. Масло обязано препятствовать..., если топливо совсем уж не але... не печное.
Теоретически DLC может противостоять обозначенным кислотам

mvg писал(а): ↑10 окт 2022, 12:18 Выше читай свои же комментарии

очень странные выводы из моих комментариев...
Уточню позицию: ВАЗовские моторы изнашиваются классически, без перегибов в ту или иную сторону - откровенно слабых мест нет. Обработка такого мотора активатором DLC проходит без проблем - покрытие возникает на всех парах трения.
Но у бензиновых моторов иностранных производителей за последние 10 - 15 лет появились такие слабые места, что масло отлично прошедшее стендовые испытания на ВАЗовском моторе может провалиться при обычной городской эксплуатации на таких зарубежных моторах - дать отложения на кольцах, привести к задирам в ЦПГ и ГБЦ.
При этом, по моей практике, использование составов или масел, создающих защитное покрытие, нивелирует эти проблемы.
Почему это важно сейчас - а у нас автопарк таких моторов - огромный, соответственно есть потенциальные потребители.
Но как я смогу доказать такому потребителю полезность препарата/масла, если прогнал его на беспроблемном моторе? А никак.
Ну, только если покажу нанослои покрытия в микроскоп, сделаю анализ состава поверхности - вот типа смотрите, оно есть.
Но такое делали Супротековцы, и где они сейчас?

mvg писал(а): ↑10 окт 2022, 05:54 Гоночные команды есть у многих нефтяных компаний - Танеко, РН... Гоночные моторы живут мало... Приходите, гарантируете, что ваши технологии ... получаете положительный результат, вам финансируют любые испытания и не только для массового рынка..., почет, уважуха, награждения в Кремле...
Но за отрицательный несете оговоренную ответственность...

Абсолютно бесплатное решение под ответственность за результат. Если разработчик уверен, он ни чем не рискует, а получает все...

Вот честно, надоела эта вода в ступе. Это не хочу, тут не буду, там не так, здесь не эдак..., но все должны верить на слово...

p.s. Вазомоторы сегодня выпускаются только с облегченными поршнями...

RandomXP писал(а): ↑10 окт 2022, 15:13 Но у бензиновых моторов иностранных производителей за последние 10 - 15 лет появились такие слабые места, что масло отлично прошедшее стендовые испытания на ВАЗовском моторе может провалиться при обычной городской эксплуатации на таких зарубежных моторах - дать отложения на кольцах, привести к задирам в ЦПГ и ГБЦ.

Масла испытываются не на моторах, а на "инструментах", способных оценить те или иные свойства продукта, выдержав заданные режимы.
ВТО - высокотемпературные отложения. Испытания ведутся на нетипичных температурах (запредельных), которые при обычной эксплуатации не возникают. Мало какой двигатель способен выдерживать такие режимы. К примеру, любой дизель заклинит, если поднять температуру до режимов испытаний по ААИ004. Не всякий бензиновый...
Если не ошибаюсь, в CEC L-111-16 более мягкие температурные режимы чем ААИ004 и ASTM D7320. Причин не знаю

НТО - низкотемпературные. Моделируется... В российском исполнении более сложные режимы испытания под наш климат. Можно разнести на несколько методов, как это делают на Западе...

Если кратко, все это модели ускоренного старения испытываемого продукта. Теория надежности, теория отказов... В технических ВУЗах СССР эти дисциплины были обязательными, как и общая теория испытаний при "ускоренном старении"...

Принципиально, что невозможно оценить - LSPI, ASTM D8291. Нет двигателей, кроме ЕМП (НАМИ). В целом, по LSPI пока нет единого мнения...

RandomXP писал(а): ↑10 окт 2022, 15:13 Но как я смогу доказать такому потребителю полезность препарата/масла

Элементарно

Все показатели при испытаниях фиксируются с точностью + 1%.

Даже без непосредственной оценки износа и ФХ, если продукт существенно превосходит по показателям "условный эталон", заявленный эффект будет выявлен уже в процессе...

mvg писал(а): ↑10 окт 2022, 12:42 Азот остается по любому... азотная кислота. Масло обязано препятствовать..., если топливо совсем уж не але... не печное.
Теоретически DLC может противостоять обозначенным кислотам

Ну, или так...Вопрос в том, сможет ли масло справиться с ТАКИМ кол-вом кислоты?

coronamark2 писал(а): ↑11 окт 2022, 09:30 сможет ли масло справиться с ТАКИМ кол-вом кислоты?

Справляется



Но многое зависит и от топлива http://autoengineer.org/aai-gsm/rezulta ... 5w-30.html

mvg писал(а): ↑11 окт 2022, 09:43Справляется

Да, после того, как эта кислота погрызла гильзу цилиндра...

mvg писал(а): ↑11 окт 2022, 09:43 Но многое зависит и от топлива

Именно. Ап чем я и говорю...

mvg, по испытаниям модификаторов трения рекомендую почитать тут https://bmwservice.livejournal.com/266334.html
Так же рекомендую почитать по ссылкам в конце этой статьи.

После прочтения и осознания прочитанного прошу написать конструктивные предложения по стендовым испытаниям.

RandomXP писал(а): ↑11 окт 2022, 20:31 После прочтения и осознания прочитанного прошу написать конструктивные предложения по стендовым испытаниям.

Попался! выдержка из статьи: "Начнем с ответа на самый распространенный вопрос - "Ну и где же снижение износа на вашем каком-нибудь "бездопусковом ксенУме"!?" - беспристанно вопрошают читатели некоторых форумов "про износ". Мы уже так все подробно рассматривали, что повторять в этом блоге просто больно (только одну ссылку и привожу).

Но сегодня мой черед: а где У ВАС снижение износа?! Вот за 80+ лет эволюции "допущенных" масел (60+ лет это был некий универсальный стандарт API, а вот последние лет 20, так им именно "одобренных производителем" подавай!), где оно у ВАС?!"
Осознали? Внимательно обдумали? А теперь покажите мне уменьшенный износ со всякими присадками, который, сравним со стоимостью этой присадки! На просто масле износ есть! И на просто масле с присадкой он тоже есть! Теперь вопрос: а зачем покупать эту присадку?

RandomXP писал(а): ↑11 окт 2022, 20:31 прошу написать конструктивные предложения по стендовым испытаниям.

Погрешности испытаний на беговых барабанах не сопоставимо выше, чем на моторном стенде. Ни какими 0,3% там и не пахнет ... Не говоря уж о человеческом факторе.

Даже на моторном стенде можно уверенно говорить о преимуществе,

mvg писал(а): ↑11 окт 2022, 09:22 если продукт существенно превосходит по показателям "условный эталон"

выше был пример с поршнем, тот же поршень, но с другой стороны Красиво? - ужас, ужас

Конструктивно, это в первую очередь не предвзято. Есть стандартные методы для оценки тех или иных показателей продукта, включая: износ, экономические показатели и пр. В технических требованиях: износ должен быть не более..., экономия не менее... и т.д. Разброс результатов испытаний достаточно большой, несмотря на все усилия для обеспечения повторяемости. Поэтому продукты классифицируются, где в каждом классе нормируются граничные требования: не менее, не более, остается в классе вязкости...

Не надо "лучше", попадите в класс...
К примеру, есть масло Б5 (SL). Разработчик присадки заявляет, что его продукт улучшает какие-то показатели. Масло из класса Б5 переходит в класс Б7 (SN). Далее, полагаю, понятно. Де-юре меняется пакет, а по факту могут лить из "одной бочки" чисто из маркетинговых соображений.

p.s. Даже у эталонных топлив разброс показателей достаточно большой...