Oilchoice.ru

sergey-bartex писал(а):на улице +35, под капотом будет прохладней

Имеется ввиду, когда мотор работает.

sergey-bartex писал(а):но мне кажется, выше чем за бортом не будет

В хорошем движении.
В режиме трактора, тепло и снизу идет (асфальт начинает плавиться от +40-50 грС. Года 3 назад намерил около 60грС температура асфальта), и от оборудования под капотом (температура генератора под 100...)... Многое зависит от конкретной конструкции, но все под капотом взаимосвязано.
К примеру, генератор в Maxima CA33 расположен в непосредственной близости выпускного коллектора 2-го банка и воздух для охлаждения он берет от него же. В Тарасе поставили над выпускным 1-го банка, сверху. В движении это ни как не сказывается, но в пробках... На Тарасе сгорели два генератора, пока не прикрутил к нему вентилятор. На Максиме сразу поставил дополнительное охлаждение, пока работает.
Температура АКПП в пробках может достигать 120грС - температура воздуха над коробкой и стык с блоком ДВС ни как не могут быть ниже... - тяжелые условия эксплуатации!!!

Т.е., под капотом в пробках сильно жарко и куча плохо продуваемых мест. Особенно, если снизу прикручена сплошная защита...

Saab 9000 CSE 2.3T M94 "Зеленый" https://www.drive2.ru/l/2573584/
Зависимость давления масла от его температуры
"Все замеры сделаны на 2000 оборотов"

данные старого мотора. Масло Mobil 5W50.

50 градусов — 3.4 бар
70 градусов — 2.5 бар
82 градуса — 2.2 бар
95 градусов — 1.8 бар
107 градусов — 1.7 бар

Давление на прогретых до ~100 холостых — 0,6-0,7

Новый мотор — Масло Mobil 0W40.

50 градусов — 4.8 бар
70 градусов — 3.3 бар
82 градуса — 3 бар
95 градусов — 2.8 бар
107 градусов — 2.7 бар

Давление на прогретых до ~100 холостых — 1,3-1,4

Вскрытие старого мотора показало что маслонасос и крышки в отличном состоянии, собственно я их менял, так что это неудивительно.

Теперь представьте, что температура масла поднялась этак градусов на 20-30 по жаре. Вязкость почти, как по режиму измерения HTHS - высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига!

Что там у нас с гидродинамическим режимом и давлением масла в БУ моторе? А еще и поршни надо поливать...
Ладно, в этом движке, похоже, нет масляного охлаждения поршней, но есть 2-х кратное падение давления на холостых...

Случайно наткнулся.
Охлаждающая жидкость, не содержащая воду, для двигателей 912/914 Series
http://aviagamma.ru/si-912-016.pdf
Дабы не возникало сомнений в том, что оно используется и... о составе

При использовани и охлаждающей жидкости, не содержащей воду и имеющей в своей основе пропиленгликоль, (такой, как EVANS NPG +C), важно измерять температуру головок цилиндров, так как точка кипения этой жидкости очень высока.

Отправлено спустя 9 часов 32 минуты 25 секунд:

sergey-bartex писал(а):мне кажется, выше чем за бортом не будет

Mazda и тепловизор! https://www.drive2.com/l/7084081/




Mazda CX-5 https://www.drive2.ru/l/1696423/

Если не рассматривать систему охлаждения, как сферического коня в вакууме, не трудно догадаться, что передвигаясь в той же пробке, все кВт, перегоняемые в радиатор, гонятся вентилятором обратно, разогревая все и вся под капотом!!!
Что-то уйдет под машину, но не малая часть "задуется" именно под капот. Подкапотное пространство плохо продувается вентилятором. На тепловизоре капот открыт, а если закрыть?

Если клапанная крышка имеет температуру выше 100грС (измерялось), как распределятся температуры по этой схеме?


В плоскости все хорошо, а в объеме?


Большинство официальных документов и учебников рассматривают оптимальные условия эксплуатации (сферический конь в вакууме), а где из взять, оптимальные?
Как меняется тепловой баланс, термодинамика, если система охлаждения "возвращает" тепло (часть) двигателю?

Богданов может быть не прав в постановке, но в "объеме", в тренде он прав!

Рекомендации Cummins для двигатели серий ISB. Для Москвы замена масла не реже чем раз в 2 месяца. Как вы считаете, это кто-то выполняет?

Теперь о топливе http://e-him.ru/?page=dynamic&section=33&article=201

При эксплуатации автомобилей в южных районах страны в особо жаркие дни довольно часто наблюдаются случаи самопроизвольной остановки двигателей вследствие образования паровых пробок в системе питания. В условиях тропического климата это явление принимает иногда массовый характер.

Так, по данным испытаний при температуре воздуха около 40°С температура воздуха под капотом поднимается до 90—95°С, а бензин при этом нагревается до 75—75°С. Особенно высокие температуры нагрева бензина отмечены у автомобилей, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, при езде в колоннах и с прицепами, при эксплуатации автомобилей в гористой местности.

Есть обратка или нет, без разницы. Остановка двигателя, образование паровой пробки, это уже крайность, но наличие паровых пузырьков в ТР при высоких температурах, наверняка, повлияет и на падение мощности. Иначе говоря, смесь будет обедняться, что, в свою очередь, приведет к дальнейшему росту температур.

Езжу без кондея, но с кондеем температура меньше по elm327. держится стабильно 87, без кондея температурные перепады лезет постоянно 95 градусов, включается вентиляторы, сбрасывает на пару минут, потом снова включаются, это при движении в пробке например.

На первый взгляд не логично, но вкл. кондея (доп. нагрузки) изменило подачу топлива. Как версия.

mvg писал(а):Mazda и тепловизор!

эх, вы не прочитали что я вам написал))
я написал - с утра (или в обед), на заведенную, температура воздуха всасываемого ниже, чем температура воздуха на улице. а то что после поездки мотор горячее чем улица - так это и коню понятно

sergey-bartex писал(а):воздуха всасываемого ниже, чем температура воздуха на улице

Теплопроводность воздуха ни какая. Он, безусловно, охладится на впуске (если температура впускного коллектора ниже температуры среды), но самую малость, на копейки, чем можно пренебречь.
Температура впускного коллектора в пробках может быть в несколько раз выше температуры среды, воздуха на впуске...

Отправлено спустя 26 минут 12 секунд:
В конце концов, нам ведь важно понять, почему машина "хуже едет" по погоде?
Полагаю, что температура воздуха на впуске не является значимым компонентом.
Атмосферная поправка мощности http://vl.motolodka.ru/personal/arkie/u ... m.htm#head
Не знаю, на сколько верно считает, но поиграться можно. Полагаю, калькулятор ничего не знает об алгоритме конкретных мозгов, вязкости масла и паровых пробках Очередной конь в вакууме.

Отправлено спустя 6 минут 24 секунды:
Более того

Многочисленными исследованиями доказано, что высокая температура воздуха во впускном коллекторе увеличивает расход топлива незначительно. В то же время низкая температура увеличивает его расход до 15–20 %, поэтому исследования проводились при температуре наружного воздуха -40 ˚С и его нагреве до +70 ˚С во впускном коллекторе. Оптимальной по расходу топлива является температура воздуха во впускном коллекторе 15÷67 ˚С. https://www.science-education.ru/ru/art ... w?id=13575

Отправлено спустя 2 минуты 15 секунд:

RandomXP писал(а):А вот на счет снижения мощности в жару, тут надо понимать, что горячий воздух разрежен, а сильно разогретая топливо-воздушная смесь более склонна к детонации. Попробуй поставить систему подачи холодного воздуха и лей высокооктановое топливо - тупизм пройдет.

Не здесь "собака зарыта", не здесь. ИМХО. Если, конечно, речь не идет о слишком высоких температурах, что для атмосферников вряд ли возможно. Для турбины само собой.
Кстати,

Кроме механического, существует ещё безагрегатный наддув. Так называют повышение давления на впуске с помощью сочетания скорости движения и особой формы и размеров впускных патрубков. Избыточное давление такого типа является мерой дополнительного форсирования преимущественно спортивных атмосферных двигателей. Примером заводской реализации такой схемы может служить впускной тракт хэтчбека Porsche Panamera в особой версии GTS.

На оборотах двигателя выше 3500 в бампере Porsche Panamera GTS открываются боковые воздуховоды, и двигатель получает больше воздуха. А на высоких скоростях благодаря рассчитанной форме и сечению патрубков во впускной системе создаётся эффект увеличенного давления воздуха, что позволяет считать такую систему разновидностью наддува https://auto.mail.ru/article/47623-izby ... ro_nadduv/

Все ни как руки не дойдут "поковыряться" в этом направлении.

Последние два года эксплуатации вообще не наблюдаю выраженной температурной зависимости. Разве, что при температурах ниже -20грС. Выше +32грС в тени, за последние два года, в Москве не было, особой разницы не заметил.

Типы кипения — кипение в большом объеме http://www.xiron.ru/content/view/30868/173/

mvg писал(а):Большинство официальных документов и учебников рассматривают оптимальные условия эксплуатации (сферический конь в вакууме),

Коллега, это лишь у вас сферический конь в вакууме, а в учебника рассматриваются действительные двигатели работающие в типовых (для них) условиях эксплуатации.
Кстати, если не секрет, вы по каким учебникам двигатели изучали?

mvg писал(а):Богданов может быть не прав в постановке, но в "объеме", в тренде он прав!

Коллега, да успокойтесь уже, Богданов не прав и в объеме и в тренеде.
Кстати, вы мне так и не ответили на вопрос, кот. я вам 3 раза задавал: как вы думаете, может быть Богданов на своем рис. изобразил тепловой баланс возникающий при работе двигателя на холостом ходу?
Очень интересно узнать ваше мнение по данному вопросу.

mvg писал(а):На первый взгляд не логично, но вкл. кондея (доп. нагрузки) изменило подачу топлива. Как версия.

При вкл. кондея включается вентилятор системы охлаждения, поэтому падает температура ОЖ. Подача топлива тут не причем.

Невозможно что-либо объяснить в плоской матрице, когда даже синонимы оптимально/нормально/типично не рассматриваются, как тождество. Двоичная система - да/нет. Иного не дано.

Радиатор кондиционера установлен перед радиатором двигателя

Неожиданный выходной позволил покопаться в Инете
Высказанные ранее предположения о том, почему Эванс нарисовали столь грустную картинку про традиционные ОЖ, нашли свое подтверждение. "Пленочное кипение" и пузырьки пара.

Traditional water based coolants regularly cross the thermal boundry that seperates Efficient Nucleate Boiling (A) from Inefficient Critical Heat Flux. CHF leads to localised film boiling (B) and steam bubbles circulating throughout the cooling system, which often results in overheating and combution issues. Evans Waterless Coolants boil above 180 degrees celsius ensuring effective cooling and efficient fuel burn is maintained for all engine loads and ambient air temperatures. http://www.qmech.co.uk/page5.htm

Что ни как не расходится с общими представлениями и материалами других ресурсов. Полагаю, вопрос по части ОЖ закрыт. Эванс сильно дорого, а поднять концентрацию ЭГ ни кто не мешает, если возникнет необходимость.

mvg писал(а):Радиатор кондиционера установлен перед радиатором двигателя

Ага, а перед ним установлена облицовка радиатора. А к облицовке обычно крепится эмблема авто.
Нравится играть в Медведева?

mvg писал(а):Неожиданный выходной позволил покопаться в Инете

и поднять очередную рекламу

mvg писал(а):Эванс сильно дорого,

и увеличивает риск перегрева двигателя, о чем совершенно одназначно было указано в спецификации к авиамоторам Ротакс
Но зато Эванс закипает при 180 С

Ты где деньги берешь? - в тумбочке
А в тумбочку кто кладет? - жена
А жене кто деньги дает? - я
Так где ты деньги берешь? - в тумбочке...

Начало кипения наступает когда охлаждаемая поверхность достигла температуры кипения жидкости. Отдельные пузырьки пара отводятся потоком ОЖ с поверхности и тутже схлопываются. Этот режим пузырькового кипения, характеризуется интенсификацией теплообмена и ростом температуры охлаждаемой поверхности. Это не отражается на работе двигателя, но без последствий не обходится. При небольшом перегреве от начала кипения, порядка 25 град, режим пузырькового кипения скачкообразно переходит в режим пленочного, когда отдельные пузырьки пара сливаются в единую область на перегретых поверхностях и поток жидкости не способен отвести парообразования от перегретой поверхности. Этот режим характеризуется снижением теплоотвода в 50 и более раз. Как правило это отражается на работе двигателя падением мощности, перерасходом топлива минимум на 30%, неустойчивой работой двигателя в режиме ХХ (при достижении предела по регулировке ЭБУдвигателя), повышенной токсичностью выхлопа. Возможны жалобы на детонацию, пропуски искрообразования (многочисленные) и ещё ряд специфических от вида СУ двигателя. http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic ... 519#p57967

Не плохой форум, между прочим

Пропиленгликоль, возможно используется в безводных антифризах Эванс. Какой непонятно - 1,2 или 1,3
Т. кип. 187,4 °C
Т. плав. −60 °C
Теплопроводность 0,218 Вт/(м·K)

Этиленгликоль
Т. кип. 197,3 °C
Т. плав. −12,9 °C
Теплопроводность 0,29 Вт/(м·K)

8 лет использую антифризы с содержанием этиленгликоля до 80% (примерно)
Т. плав. от -70 до -43 °C
Т. кип. - сложно сказать, поскольку в системе хоть и пониженное, но давление есть.

Уже забыл, что такое падение мощности по жаре. Концентрат не зальешь из-за климата.

mvg писал(а):Пропиленгликоль, возможно используется в безводных антифризах Эванс. Какой непонятно - 1,2 или 1,3
Т. кип. 187,4 °C
Т. плав. −60 °C
Теплопроводность 0,218 Вт/(м·K)

а что за проблемы мешают просто его залить ? , думаю его можно купить на химпроизводствах.

Отправлено спустя 3 минуты 46 секунд:

mvg писал(а):Если клапанная крышка имеет температуру выше 100грС (измерялось

не в курсе, сколько гр. терпит рука ?У меня после установки 92гр и продвинутой системы охлаждения картеров, рука терпит вполне!